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自动驾驶干线物流赛道:融资冰火两重天
发布日期:2022-09-17 21:12    点击次数:166

图片来源@视觉中国

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文 | 赛博汽车

自动驾驶干线物流赛道迎来更多参与者,它们正吸引着更多资本的目光。

近日,商用车自动驾驶公司卡睿智行宣布,已完成千万元级天使轮融资;而就在今年年中,自动驾驶干线物流公司千挂科技表示,该公司完成Pre-A轮融资交割……

上述两家企业都是于去年底刚刚成立。

与此同时,赛道上的一些“老人”正陷入融资困境。

有早期布局的玩家称,今年以来已经见了80多家投资机构,最近融资终于有了一些眉目。“这在行业不算差的了,有些企业已经见了一百多家了,还没有着落。”

眼下,干线物流赛道融资,一边是冰山,一边是火焰。

赛道整体融资表现差强人意

资本市场对于自动驾驶领域的第一波投资热潮始于2015年,最早是在Robotaxi领域。自动驾驶卡车赛道仅智加科技、图森未来等少数企业布局,直到2017年、2018年,这把“火”才算“烧”到干线物流领域,主线科技、嬴彻智驾、宏景智驾等一批企业诞生。

2021年,自动驾驶行业迎来第二波投资热,与第一波不同,经过一轮沉淀后,2021年资本投资趋于理性,因此更趋向落地的干线物流自动驾驶的企业在融资金额和次数上都名列前茅。

根据赛博汽车统计,2021年,自动驾驶领域涉及干线物流融资共计9起,融资总额度为134.4亿元。同年,Robotaxi融资主要有6起,涉及4家企业,融资总额为71.2亿元。

正是基于这样的大背景,2021年以来,擎天智卡、卡睿智行、零一智卡、苇渡科技等一批新的自动驾驶卡车企业诞生。

时间进入2022年,尽管受到各方面因素影响,资本环境收紧,但自动驾驶干线物流领域融资整体表现还算差强人意。

Δ 部分涉及自动驾驶干线物流业务公司融资情况

据不完全统计,2022年前8月,涉及干线物流业务的自动驾驶公司融资事件大约有14起,包括13家企业。金额方面,由于部分公司未透露具体金额,初步估算约为数十亿元。

显然,与去年相比,尽管数量远超去年同期,金额数却大幅缩水。

这与2021与2022年市场投资逻辑变化有关。

2021年干线物流领域融资呈现向头部公司集中的特征。除图森未来成功上市,募资13.5亿美元外,干线物流赛道另外两家头部企业智加科技和赢彻科技也获得不错的融资成绩,前者融资4.2亿美元(约合人民币26.8亿元),后者融资2.7亿美元(约合人民币17亿元)。

2022年则明显不同,更多资本将目光放到了新成立的公司当中,以擎天智卡、千挂科技、卡睿智行、苇渡科技为代表的“新生代”都获得了不同程度的融资,且金额相对较小。

“老人”估值太高,资本想赌一把

上述现场的背后,是投融资环境的变化。

2021年4月,随着自动驾驶干线物流企业图森未来的上市,赛道似乎迎来拐点。与此同时,头部企业智加科技、嬴彻科技等,纷纷提出上市计划。

在此之下,干线物流赛道成竞速焦点。

一方面,资本希望通过投资头部企业,赶上其上市红利,毕竟此前图森未来上市之时,股东新浪出售6756756股,套现2.7亿美元;另一方面,Robotaxi企业也开始着手布局干线物流赛道,如百度系的DeepWay、小马智行,以及上汽旗下友道智途,阿里达摩院等玩家纷纷进入。

多种因素叠加,加速了赛道红火。

Δ 图森未来股价变动情况。资料来源:雪球

然而,伴随着中概股危机的影响以及自身商业化的持续不及预期,图森未来股价不断下跌。截止美东时间2022年9月14日16时,其股价为8.23美元,相比于去年股价最高时的79.84美元/股,已经跌去了将近90%。

市场开始越发意识到,尽管未来很丰满,但干线物流行业当下也无法快速实现商业化落地。

有投资人表示,在2015年左右,自动驾驶第一波热潮之际,很多人认为,干线物流将会是最快落地场景之一,2025年,甚至2023年就有机会实现大规模商业化落点。

但显然,目前市场情况低于预期,无论是企业上市,还是盈利时间点。

“现在来看,自动驾驶干线物流场景实现大规模落地时间可能要退至2030年,届时会有万亿美元市值的企业诞生。”上述人士称,但不一定是目前最火的企业。

他认为,自动驾驶卡车领域,技术最大难点在于硬件底盘,而非软件算法。而各家企业软件算法差异不大,半年、乃至一年时间有可能可以追上。因此,面对较长的落地时间点,早出发两年的企业,并非意味着有绝对优势。

另一位自动驾驶初创企业CEO也表达了类似观点。他称,自动驾驶领域,只要不是存在很严重路径依赖的情况下,大部分公司的技术差距可以在2-3年内完全拉平。

与此同时,“老人”的估值已经处于较高位置。

目前中国市场在干线物流领域以赢彻和智加走的比较快,两者也是融资最多的企业。其中,根据智加科技此前路演PPT显示,其估值已达33亿美元。而新诞生企业估值很低,在有机会追赶的情况之下,资本或许想赌一赌。

因此,今年以来,在看到干线物流市场,短期可能发展缓慢,但长期有巨大市场的情况下,资本更多将手伸向了新企业。

线控底盘或是赛道下一个机会

尽管资本市场一直在波动,但从业者对干线物流赛道的认可度从未改变。

一直以来,干线物流都被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景,为万亿级赛道。此前中金公司曾表示,自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡,主要体现在三个方面:一是增加卡车运行时间,二是降低司机成本,三是提高燃油经济性。根据其测算,自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。

而高速公路相对规范的道路环境和公路货运行业强烈的应用需求,也使得干线物流场景被认为是将最快实现自动驾驶商业化应用的场景之一。

Δ 《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)发布

与此同时,政策也在不断给予加持。

今年8月,交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)。其中提到,“(鼓励)在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动”。

“我们都坚信干线物流场景能实现大范围商业化运营。”有投资人如是表示,尽管当下赛道正遇到一些瓶颈。

在他看来,线控底盘不达标是自动驾驶卡车最大痛点。“想要真正实现自动驾驶,线控底盘是基础,是极其重要的,包括制动、转向等,也非常困难。其次才是计算平台车规级。”

实际上,我国重卡领域一直存在核心技术缺失问题,车身及底盘的结构优化等方面的技术和研发都很薄弱。

当下,已有企业关注到自动驾驶卡车硬件问题。

图森未来联合创始人陈默曾表示,目前阻碍自动驾驶商业化落地的最大问题不在于软件研发,而在于硬件能否按时可靠地进行量产交付。因此,他创立了氢燃料重卡造车公司HYDRON。

今年初,百度DeepWay也推出了可支持L4自动驾驶的重型卡车。

不过,两家企业关注的重点都不在线控底盘,而是集成。

此外,图森未来联合创始人兼工程副总裁黄泽铧离职后,成立了一家名为“零一智卡”的公司。据业内人士表示,零一智卡的方向是为自动驾驶软件公司提供卡车硬件,但目前还不知道是否会主攻线控底盘方向。

上述投资者指出,自动驾驶卡车线控底盘方面,很多同行都在关注,但目前国内合适的团队很少,这将是中国企业后面很大的机会,期待企业可以有突破。